Flugzeugfonds

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Im Höhenflug: Flugzeugfonds

Die gestiegene Fluglust der Europäer ist nichts im Vergleich zum Potenzial, das der asiatische Raum bietet. Hinzu kommt der stärkere Flugverkehr durch die zunehmende Globalisierung. Studien zufolge soll das weltweite Passagieraufkommen bis 2026 jährlich um etwa 5 Prozent wachsen. Zudem werden Flotten erneuert, um die Kerosinkosten der Airlines zu senken. Moderne Flugzeuge benötigen weniger Treibstoff. Neue Maschinen werden also gebraucht, und die sollen jetzt verstärkt deutsche Privatanleger finanzieren. Bereits 2007 waren Flugzeugfonds mit 265 Millionen Euro Eigenkapital die wichtigste Gattung innerhalb der Spezialitätenfonds, wie aus der aktuellen Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle von Feri Rating & Research hervorgeht. Tendenz steigend: Marktteilnehmer trauen dem Segment 2008 ein Eigenkapitalvolumen zwischen 800 Millionen und einer Milliarde Euro zu.

So funktionieren Flugzeugfonds

Ein unternehmerischer Flugzeugfonds, der direkt in Flieger investiert, kauft eine oder mehrere Maschinen und finanziert den Deal mit 50 bis 55 Prozent Fremdkapital. Die Flugzeuge sind für eine bestimmte Zeit, beispielsweise zehn Jahre, an eine Fluggesellschaft verleast. Während der Vertragsdauer trägt der Leasingnehmer die Betriebskosten. In vielen Fällen hat die Fluggesellschaft hinterher eine zweijährige Verlängerungsoption. Bei den vermögensverwaltenden Varianten sucht der Fonds anschließend einen neuen Leasingnehmer und verkauft die Maschine nach insgesamt 17 bis 18 Jahren. Die gewerblich geprägten Varianten haben Laufzeiten von zehn bis elf Jahren. Hier sind die Leasingverträge entweder kürzer oder der Fonds verkauft die Maschine nach Ablauf des ersten Vertrags.

Rechtlich betrachtet, investiert der Anleger in ein vom Masterfonds begebenes Genussrecht. Damit sei der Anleger steuerlich auf der sicheren Seite, so der Initiator. Bei einem vermögensverwaltenden Ansatz bestünde die Gefahr, dass der Fiskus den Fonds angesichts der kurzen Laufzeit als gewerblich einstufen könnte und damit die Steuerlast für den Anleger stiege.

Schiffe bekommen Konkurrenz

Vor allem die Häufung von Schiffsfonds-Initiatoren unter den Anbietern fällt auf. Dennoch wollen Initiatoren ihre Flieger nicht als Notlösung, sondern als Alternative verstanden haben. Doch kaum ein Initiator wird Maschinen ordern und erst danach eine Airline suchen. Dazu kommt, dass der Fonds keine Betriebskosten zahlt – die schultert der Leasingnehmer. Das ist ein Vorteil gegenüber den Schiffsfonds. Grund: Diese haben in der Regel Zeitcharterverträge abgeschlossen, was auch bedeutet, dass der Fonds für Heuern und Schmierstoffe aufkommen muss. Beides aber ist in den vergangenen Jahren teuer geworden, weshalb viele Schiffsfonds weniger auszahlen als geplant. Unterm Strich betrachtet, kann der Vertrieb damit argumentieren, das Flugzeug sei ähnlich wie das Schiff ein flexibles, von der Globalisierung profitierendes Anlagegut, dessen Investor aber nicht das Risiko steigender Betriebskosten trage. Die einzelnen Angebote unterscheiden sich jedoch deutlich voneinander. HGA Capital und Lloyd Fonds bieten indirekte Beteiligungen an Portfoliofonds an. Der HGA-Fonds füttert quasi einen Flugzeugfonds, den die HSH Nordbank für institutionelle Kunden aufgelegt hat, den HSH Global Aircraft I. Der Masterfonds hat acht von geplanten 25 bis 30 Fliegern bereits angeschafft. Im Fokus stehen gängige Passagiermaschinen.